C’est un enjeu de développement durable mais aussi un moyen de réduire la dépendance et le coût des énergies fossiles, particulièrement volatiles ces derniers temps. Objectif : dépenser moins en fuel et réduire le bilan carbone des cargos.

Bonne nouvelle : la France tient le haut du pavé de cette révolution à venir de la marine marchande. Les solutions à court terme incorporent des dispositifs à base de voiles et de captage de l’énergie éolienne. L’hydrogène viendra plus tard.

Etat des lieux du bilan carbone de la marine marchande

Si le transport maritime était un pays, il serait le sixième plus grand émetteur de carbone au monde. Il rejetterait plus de CO2 par an que l’Allemagne. Selon l’Organisation maritime internationale des Nations unies, le transport maritime international est responsable d’environ 2,2 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre.

Les navires actuels présentent un autre problème : lorsque les cargos accostent, ils utilisent des moteurs auxiliaires qui génèrent des rejets de SOx, de NOx, de CO2 et de particules, tout en créant des bruits et des vibrations nocifs.

Quelles solutions pour réduire ce bilan environnemental ?

Le commerce mondial repose essentiellement sur les cargos et porte-conteneurs titanesques qui sillonnent les mers du globe. Impossible de s’en passer du jour au lendemain.

La solution à court terme : les navires fonctionnant à l’énergie éolienne, à l’énergie solaire et demain à l’hydrogène offrent des solutions à faible teneur en carbone.

D’ici 2030, les cargos alimentés par des combustibles fossiles pourraient céder la place à des voiliers de haute technologie grâce à une révolution dans la technologie de l’énergie, qui réduit les coûts de transport maritime tout en diminuant les émissions.

Les nouveaux modèles de voiles expérimentaux comprennent des voiles rigides, des cylindres verticaux rotatifs et même des cerfs-volants.

Evolution et révolution du transport maritime

Le changement est en train de s’opérer avec plusieurs solutions.

• des start up mettent à l’eau des voiliers bourrés de technologie comme Fair Transport
• des navires en bois modernisés par des entreprises de taille modeste qui font la preuve de leur concept
• de grandes entreprises de transport de marchandises qui lancent des navires modernisés et construits spécialement, comme les nouveaux grands cargos de Neoline.

Tous ces innovateurs adoptent des approches technologiques différentes pour résoudre les mêmes problèmes d’émissions de CO2, de coût élevé des combustibles fossiles et de nouvelles réalités réglementaires mondiales.

Les systèmes de propulsion éolienne couvrent un large spectre dans la navigation commerciale moderne. Ils vont des navires à combustible fossile assistés par le vent (où le vent fournit une énergie auxiliaire), aux navires purement éoliens sans énergie auxiliaire, en passant par les navires à voile hybrides où la propulsion primaire provient du vent mais est complétée par des moteurs pour assurer le respect des horaires.

Des innovations de haute technologie

Les voiles qui ressemblent de moins en moins à des voiles traditionnelles figurent peut-être parmi les innovations les plus originales du secteur du transport maritime de marchandises.

Connu sous le nom de dispositifs de propulsion assistée par la voile ou le vent, le concept consiste souvent à équiper les navires existants alimentés par des combustibles fossiles d’une variété de nouvelles technologies de voile qui offrent un surcroît de puissance tout en réduisant les émissions de carbone.

Ces approches d’avant-garde comprennent :

• les voiles à ailes, qui sont gonflables ; les « voiles dures », qui ressemblent à une aile d’avion disposée verticalement ;
• les voiles à rotor vertical « Flettner », qui ressemblent à des cheminées (mais qui utilisent l’effet Magnus, une force agissant sur un corps en rotation dans un courant d’air en mouvement)
• les cerfs-volants d’assistance à la voile ou sky sails qui ressemblent et agissent comme des deltaplanes, lancés depuis la proue d’un navire avec un câble pour aider à tirer le navire sous le vent.

Des cargos à voile déjà en fonctionnement

Le transporteur Neoline mise sur la nouvelle technologie des voiles qui, selon elle, est « immédiatement disponible et offre une solution suffisamment puissante pour propulser les cargos ».

L’entreprise a déjà établit des contrats de transport maritime avec le fabricant de pneus Michelin, le constructeur automobile Renault, ainsi qu’avec d’autres entreprises comme Longchamps, EDF, Manitou… qui cherchent à réduire leur empreinte carbone.

Le ferry Viking Grace, qui navigue sur la mer Baltique et construit par les chantiers STX Finland de Turku entre 2012 et 2013, est le premier cruise-ferry au monde à être équipé de moteurs hybrides alimentés en partie au gaz naturel liquéfié. La compagnie dispose surtout d’un modèle de ferry équipé de la voile rotor Flettner de Norsepower, qui fournit une énergie auxiliaire propre. C’est un système similaire à celui utilisé sur l’Alcione du commandant Cousteau.

Wallenius Marine développe l’Oceanbird, capable de transporter 7 000 voitures et camions à travers l’Atlantique, propulsé uniquement par des voiles ailées de haute technologie.

La compagnie Transocéanic Wind Transport (Towt) est en phase de construction d’une goélette, longue de 81 mètres qui pourra transporter jusqu’à 1.100 tonnes de marchandises. La livraison est prévue pour le second semestre 2023. Le futur cargo équipé de voiles de 2.500 m² aura une vitesse moyenne de 10,5 nœuds [environ 20 km/h] ce qui lui permettra de traverser du Havre à New York en treize jours. Selon l’armateur, le voilier-cargo permettra de réduire de plus de 90 % les émissions de CO2 liée au transport maritime des marchandises par rapport à l’option classique du porte-conteneurs

Ces innovateurs, ainsi que d’autres, se sont regroupés au sein de l’International Windship Alliance, un rassemblement d’entreprises de nouvelles technologies, de constructeurs de navires et de chargeurs de toutes tailles qui sont en train de changer le visage du transport maritime.

Mais les défis vont bien au delà des navires.

Les nouveaux navires nécessiteront également un autre type de port : une logistique de premier et dernier kilomètre électrique, avec des compétences anciennes en matière de navigation, d’armement et de construction navale préservées, renouvelées et mélangées au savoir-faire du XXIe siècle.

Une supply chain entière électrique implique des camions de transport soit électriques soit roulant à l’hydrogène ce qui constitue un autre défi de taille.

Autre enjeu : décarboner le fonctionnement des entrepôts logistiques à commencer par les rayonnages industriels. Une solution consiste à recourir à du matériel d’occasion dont le bilan carbone est déjà amorti plutôt que d’acheter du neuf.

Nous entrons rapidement dans un monde de voile, de batterie et d’hydrogène, de transport de marchandises sans carbone.

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L’urgence écologique de la cyclologistique

La « logistique à vélo » ou cyclologistique a de quoi séduire. Du point de vue écologique, elle répond à la problématique de la pollution atmosphérique des grandes villes. Selon La Poste, 48 000 personnes seraient mortes de la pollution atmosphérique en 2019. Un chiffre à corréler au fait que 30% de la pollution de l’air vient de la logistique.

Les flux logistiques B2C représentent désormais 20% des flux de marchandises en zone urbaine, avec une croissance annuelle d’environ 10%. Ainsi, dans Paris, le transport de marchandises représente environ 20% du trafic automobile, mais près de 45% des particules fines émises par le trafic routier.

Une opportunité économique pour les entreprises

La cyclo-mobilité dans son ensemble en zone urbaine permet d’enclencher un cercle vertueux bénéfique à tous : moins de véhicules permet de décongestionner les routes, ce qui favorise la construction de pistes cyclables, ce qui permet d’accélérer les délais de livraison du dernier kilomètre et donc de réduire le coût de cette livraison ce qui attirera de nouveaux entrepreneurs.

Si la livraison de colis par de grands groupes de vente par correspondance est prépondérante, on voit émerger un ensemble de nouvelles activités à l’étranger. Par exemple, des cantines mobiles, des studios de télévision, des équipes de nettoyage à vélo, voire même la collecte de déchets encombrants à vélo.

D’après Les Echos, le chiffre d’affaires global de la livraison du dernier kilomètre croît de 10 % chaque année. Il atteindra 2,6 milliards d’euros en France en 2025, contre 1,1 milliards d’euros en 2016.

Le rôle clef de l’Etat

Pour initier cet écosystème, l’Etat a donc comme souvent son rôle moteur à jouer.

Le Plan national pour le développement de la cyclologistique vise à amorcer la pompe pour faire émerger ce secteur d’activité porteur. 12 millions d’euros seront consacrés à la cyclo-mobilité professionnelle.

Le dispositif ColisActiv, financé grâce aux Certificats d’Économie d’Énergie, permet de verser aux opérateurs de cyclo-logistique une prime pouvant aller jusqu’à 2 € par colis livrés pour les 500 000 premières livraisons la première année, puis jusqu’à 1,5€ jusqu’à 1,5 million de colis la deuxième années.

Le programme V-Logistique facilite l’acquisition de vélos à assistance électrique (VAE) pour les professionnels de la livraison. Les achats de vélos-cargos seront également éligibles à la prime à la conversion.

Adapter les entrepôts à la cyclologistique

L’utilisation de vélo-cargos évite de recourir à des engins motorisés mais ils n’offrent pas une réponses à tous les cas de figure, notamment les colis encombrants ou lourd.

D’autre part, la jonction avec le transport routier de longue distance ou les trains postaux est essentielle. Il convient donc de faire cohabiter de façon sécurisée et efficace plusieurs modes de livraison au sein d’un même entrepôt. Il convient aussi d’adapter son organisations et ses rayonnages de stockage à ce mode de livraison.

Dans les faits, un des freins au développement de la cyclologistique en ville est le manque de locaux pour organiser le tri et la distribution des colis entre coursiers. C’est ici qu’entrent en jeu les établissements publics fonciers (portage foncier pour redynamiser les centres bourgs) mobilisés pour structurer et porter la mise à disposition de locaux vacants en cœur de ville pour accueillir des activités de cyclologistique.

L’établissement public foncier Provence Alpes Côte d’Azur a par exemple permis à la structure associative « Synchronicity » à Marseille de s’installer sur un bâtiment dans l’attente d’un projet via une convention d’occupation précaire.

Cyclologistique : des bénéfices notables

Dans les espaces urbains, on note déjà une réduction sensible des émissions de CO2 et des particules fines. Ceci est une conséquence directe de la cyclologistique, tout comme l’absence de nuisances sonores, la décongestion des rues, et la circulation plus aisée dans les espaces piétons.

Les marchandises sont désormais consolidées dans les espaces logistiques de proximité approvisionnés le plus souvent par GNV ou par véhicules utilitaires électriques. Le relai est ensuite pris par les livreurs piétons et les vélos cargo sur le dernier kilomètre.

C’est la fin des stationnements en double file, les risques d’amendes, des dangers imminents associés à la manipulation des produits sur la chaussée, des risques d’amendes et de la pénibilité des chauffeurs livreurs.

Cyclologistique et réglementation

Au regard des nombreux avantages de la livraison en triporteurs ou vélo cargo, il y a de plus en plus de réglementations contraignantes pour la circulation des véhicules de livraison. Les métropoles essaient ainsi, de pousser les entreprises à revoir leur politique de livraison et à se rabattre sur la cyclologistique. Petit à petit, les véhicules les plus polluants seront évacués de nos zones urbaines en fonction des échelons calendaires de chaque métropole.

Au nombre de ces mesures contraignantes, on peut citer la limitation continue et croissante des horaires et des gabarits de véhicules dans les zones denses, l’extension des secteurs piétons et la mise en place de contrôles par bornes hydrauliques sur ces derniers. Parallèlement, on note une démultiplication des cycloentreprises sur toute l’étendue du territoire national.

On peut facilement contacter ces entreprises en ayant recours aux annuaires spécialisés dans l’enregistrement des initiatives vertueuses d’artisans et d’entreprises engagés dans la livraison en vélo cargo.

Cyclologistique : une tendance à la mondialisation

Au regard des estimations du World Economic Forum, il y aura une forte croissance d’environ 78% sur la demande pour la logistique du dernier kilométrage. Une grande partie de cette demande (2/3) est attribuée au B2B (d’entreprises à entreprises), mais la part du B2C (entreprise à client) est elle aussi en constante progression. Cette dernière est par ailleurs, fortement soutenue par l’expansion du e-commerce.

A l’heure actuelle, on se focalise déjà sur l’augmentation des flux de la cyclologistique grâce à l’implémentation des nouvelles technologies telles que l’utilisation des véhicules autonomes. Le Japon par exemple, pays souffrant d’une grande pénurie en main d’œuvre de livreurs, les livraisons sont axées sur des points de rechargement de proximité et des tournées très concentrées. Au Royaume-Uni, les espaces logistiques de Londres e Bristol pensent à verdir le dernier kilomètre tandis qu’Amsterdam songe à interdire la circulation des véhicules thermiques à l’horizon 2025.

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Une économie mondiale en berne… mais pleine d’espoir

Il va falloir faire le dos rond.  L’OMC prévoit une baisse de 9,2% du volume du commerce mondial des marchandises en 2020.. avant une reprise nette en 2021 de 7,2%, à condition que le virus soit jugulé et donc sous réserve que les vaccins tant attendus soit rapidement délivrés aux 4 coins de la planète.

Toujours selon l’OMC, le PIB mondial reculera de 4,8% en 2020, puis progressera de 4,9% en 2021. Toutefois, la baisse de plus de 14 % en glissement trimestriel du commerce mondial des marchandises au cours du deuxième trimestre est la plus forte jamais vue depuis 1945.

Le transport de marchandises B2B fortement impacté en 2020

Fin mars, près de 59% des camions français étaient à l’arrêt selon un sondage effectué auprès des adhérents par la FNTR. Cela donne un perçu de l’ampleur de l’impact du premier confinement.

Une étude de la BP2R apporte plus de lumière sur la période récente.  Selon cette étude, 54% des acteurs du transport routier indiquent subir un recul de leur activité en 2020.  34% des transporteurs routiers enregistrent une baisse d’au moins 5% de leur volume d’activité. 

Cette étude qui comportait 16 questions a été réalisée du 28 septembre au 30 octobre 2020 auprès de 191 transporteurs localisés en France et en Europe.

Les attentes pour la fin de l’année ne sont pas optimistes : 69% des répondants jugent improbable l’atteinte de leurs objectifs annuels d’ici décembre. Les défaillances devraient rester limitées. En effet, deux entreprises sur trois estiment être malgré tout à l’équilibre. C’est donc surtout l’investissement futur qui pâtira de la situation actuelle, à moins que la reprise soit rapidement vigoureuse aux prémisses de 2021.

Le transport de colis B2C a pris le relais

Dans le même temps, 31% des transporteurs constatent une croissance de leur activité. Le transport B2C a enregistré un accroissement hors-normes. Les achats sur internet ont porté ce phénomène. Sans surprise, 48% des représentants spécifiques de la messagerie colis indiquent une augmentation de leur activité.

Question délicate pour un transporteur : faut-il s’adapter en développant son activité vers la livraison aux particuliers ? L’étude de la BP2R répond sur ce point : pour 38% des répondants, une transformation structurelle de leur activité n’est pas envisageable en 2021, bien qu’ils signalent que l’opportunité est envisageable.

Le rôle support de l’Etat sera déterminant. Le logisticien STEF, par lequel transitent 50 % des produits alimentaires consommés en France, appelle d’ailleurs les autorités à « reconnaître toute la chaîne logistique comme Opérateur d’Importance Vitale ». 

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